La política de concesiones viales en Chile: un ejemplo de éxito y continuidad histórica
La política de concesiones viales en Chile, establecida en la década de 1990, se ha convertido en un referente en América Latina por su efectividad y modelo de implementación. Este fenómeno se inscribe dentro de un contexto mundial de delegación y privatización de bienes y servicios públicos, y su éxito ha llevado a varios gobiernos de la región a buscar la asesoría de exfuncionarios de la Coordinación General de Concesiones chilena para replicar la experiencia.
Existen dos argumentos que sugieren que esta política es fruto de la importación de ideas extranjeras. Por un lado, se remonta a la privatización de servicios públicos durante el régimen militar de los años 70, donde el modelo económico de la Escuela de Chicago dejó una huella profunda en la visión del rol del Estado. Por otro lado, fue clave el liderazgo técnico de Carlos Hurtado, ministro de Obras Públicas en los años noventa, quien trabajó junto al Banco Mundial y la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) para formular un marco legal sólido.
La ley de concesiones de 1991, aprobada por unanimidad en el Congreso, representó una convergencia política entre la Concertación y la derecha, motivada por la necesidad de financiar infraestructura sin recurrir a fondos públicos. A ello se sumó la madurez del sector privado: grandes firmas estaban listas para invertir, los fondos de pensión chilenos ofrecían financiamiento a largo plazo, y la CChC ya era un actor consolidado en la economía nacional.
Aunque el peaje no era nuevo en Chile, lo novedoso del modelo fue permitir que actores privados recaudaran directamente, lo que antes correspondía exclusivamente al Estado. Esta transición refleja un cambio profundo en la relación entre lo público y lo privado, pero no una ruptura. En realidad, la política de concesiones chilena prolonga una larga tradición desarrollista que vincula infraestructura con crecimiento económico. La herencia institucional del siglo XIX, los discursos de integración territorial y la confianza en la obra pública como motor del desarrollo persisten como fundamentos de la política chilena actual.
En resumen, más que una imitación del exterior, las concesiones en Chile son una readaptación moderna de viejos principios nacionales: eficiencia administrativa, pragmatismo técnico y desarrollo como eje. Un modelo que —como veremos— contrasta en forma elocuente con la accidentada experiencia argentina.
Argentina entre parches y retornos
En materia de infraestructura vial, el camino que recorren Chile y Argentina no podría ser más distinto. Mientras el primero avanza sobre una ruta de concesiones sostenida y tecnocrática, el segundo tropieza entre cambios de rumbo, medidas contradictorias y una Dirección Nacional de Vialidad que, más que constructora de caminos, ha sido cantera de cargos políticos, refugio de leales y usina de favores cruzados.
Ambos países compartieron, en los años noventa, un mismo aire privatizador. Pero lo que en Santiago se convirtió en política de Estado, en Buenos Aires terminó en concesiones sin control, obras inconclusas y empresas que, antes que constructoras, fueron socios silenciosos del poder de turno.
Mientras Chile diseñaba su red de autopistas con asesoramiento del Banco Mundial y la Cámara Chilena de la Construcción, en Argentina el presidente Carlos Menem prefería los flashes a los planos, los sets de televisión a los gabinetes técnicos. Y mientras Santiago crecía en kilómetros de carretera, en Buenos Aires el titular del Ejecutivo invertía más tiempo en conquistar a Cecilia Bolocco que en coordinar a su ministro de Obras Públicas. Lo primero fue portada de Caras, lo segundo apenas nota al pie en los libros de historia.
Hoy, con el gobierno de Javier Milei y su cruzada contra “la casta”, Argentina retoma el impulso privatizador. Pero lo hace sin modelo claro, sin planificación, y con una fe casi mística en que el mercado resolverá lo que el Estado —ineficiente o no— abandonó hace tiempo. Mientras tanto, se desmantelan organismos técnicos, se despide personal calificado y se conserva, paradójicamente, la lógica de favores dentro de estructuras que aún subsisten como vestigios de la vieja política… en nombre de la nueva.
Durante las últimas décadas, Vialidad Nacional fue símbolo de esto. De sus aproximadamente 5.000 empleados, 1.500 eran delegados sindicales, otros 1.500 cargos jerárquicos, y apenas unos 1.000 operarios realmente desplegados en el territorio. El resto: una superestructura pesada, burocrática, al servicio de la rosca más que del pavimento. Un organigrama que parecía diseñado no para construir rutas, sino para asegurar internas, cuotas y lealtades.
El asfalto y la causa
En ese contexto, la obra pública no solo sirvió para unir geografías, sino también —y sobre todo— para aceitar alianzas. La Causa Vialidad, que condenó a Cristina Fernández de Kirchner, expuso la trama donde poder ejecutivo, organismos nacionales y empresas “amigas” se enlazaban en nombre del federalismo… y del beneficio personal.
“Se ha acreditado la intervención en la maniobra de integrantes de las más altas esferas del Poder Ejecutivo Nacional, de la Dirección Nacional de Vialidad y de la Administración General de Vialidad Provincial de la Provincia de Santa Cruz, en connivencia con un empresario de la construcción dedicado a la obra pública, con el propósito de asegurarle un beneficio económico tanto a éste como a la sociedad conyugal integrada por los ex presidentes Néstor Carlos Kirchner y Cristina Elisabet Fernández de Kirchner.”
El fallo judicial no estuvo exento de polémicas ni de lecturas políticas, pero reveló —más allá de los nombres— el funcionamiento aceitado de un esquema que convirtió a la infraestructura en herramienta de acumulación económica y política. Es decir, no solo corrupción puntual, sino corrupción estructural.
Ni siquiera el macrismo, con su relanzamiento de los contratos PPP (Participación Público-Privada), logró cambiar la lógica. De los seis corredores viales prometidos, apenas uno avanzó. Faltó confianza del mercado, respaldo legal, continuidad institucional. Sobró voluntarismo y marketing.
La ilusión libertaria y la tierra sin caminos
Hoy, el principal —es decir, el presidente— anuncia que “el Estado no debe construir ni un empedrado”. La obra pública, para él, no es motor de desarrollo, sino cueva de saqueo. Lo que olvida (o decide olvidar) es que no hay mercado dispuesto a asfaltar caminos donde no hay rentabilidad, ni peaje posible en regiones despobladas, ni inversores que financien rutas para unir lo que el Estado dejó dividido.
El resultado es visible: licitaciones frenadas, rutas abandonadas, y Vialidad transformada en una postal oxidada del Estado ausente. La infraestructura ya no es plan, ni estrategia, ni siquiera promesa electoral. Es apenas un recuerdo con cartel verde, cubierto de maleza.
El bache final
Argentina no necesita copiar el modelo chileno como si fuera un manual importado en PDF. Pero sí recuperar la noción de que las rutas no son un gasto, sino una inversión; que los caminos no se construyen con discursos, ni los puentes con insultos. Y que sin técnicos, sin planificación, sin política con mayúscula, no hay motosierra que allane ni concesión que prospere.
Mientras Chile sigue asfaltando el futuro con trazos firmes, Argentina se contenta con tapar los baches del pasado… hasta que llueve otra vez, y el asfalto se va —como las promesas— con la primera tormenta.
Y así, entre el ripio y la resignación, nos queda repetir —no con esperanza ingenua, sino con la ironía del que ya caminó demasiadas rutas prometidas— que en esta tierra las obras públicas son como las lluvias de verano: siempre anunciadas, rara vez oportunas, y casi siempre seguidas de un corte de ruta.
El presidente, mientras tanto, proclama desde el podio que el mercado trazará el destino. Pero en la Argentina profunda, donde el polvo es soberano y la soledad es federal, nadie ha visto aún una retroexcavadora libertaria.
Porque aquí, más que falta de caminos, lo que hay es exceso de atajos.
Y entre tanto atajo… el desarrollo siempre toma el camino largo.
